Сам по себе блок двигателя Honda D или B серии образца 90-2000 года очень прочный, и может быть доработан разными модификациями. Одни просто раскрывают потенциал двигателя, другие категорично затрагивают характеристики и дают при правильном подходе хорошие результаты. Не многие автоконцерны могут даже сегодня похвастаться таким результатом какой был у Honda, особенно в этом ценовом сегменте. Запас прочности по модификации значительный, остается только найти прямые руки, свежие головы и некоторое количество денег, и результат вас приятно удивит. Информация будет полезна не только для Хонд, а для любых типов ДВС, так как информация больше общая и универсальная. Я попытаюсь раскрыть некоторые работы по двигателю. И то не все…
Краткое описание работ по производительности двигателя.
- Ремонт и чистка двигателя.
- Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора.
- Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у ГБЦ.
- Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.
- Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.
- Установка инжектора в замен карбюратора.
- Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.
- Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала SOHC DOHC.
- Замена типа ГБЦ SOHC DOHC. Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.
- Установка маслоуловителей на PCV и камеру сапуна.
- Термоизоляция впускного коллектора.
- Установка интеркулера, для охлаждения впуска.
- Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.
- Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.
- Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.
- Термоизоляция выпускного коллектора.
- Шлифовка и фрезеровка ГБЦ, для увеличение степени сжатия.
- Замена поршней, для увеличения степени сжатия.
- Портирование впускных и выпускных каналов.
- Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.
- БлокГуард для защиты цилиндров.
- Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.
- Увеличение рабочего объема, расточка цилиндров.
- Увеличение рабочего объема, установка плиты.
- Установка кованных поршней и шатунов.
- Замена топливной рейки, для увеличения объема.
- Замена форсунок большего объема.
- Замена топливного насоса для увеличения давления в топливной системе.
- Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.
- Установка и настройка топливного контроллера.
- Замена мозга на программируемый и его настройка.
- Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.
Ремонт и чистка двигателя.
Кто тебе сказал что овоще машина, в документах которой написано 110 лс действительно соответствует своим характеристикам, задай хозяину вопросы на тему “когда менялись кольца, чистилась камера сапуна, чистился впуск и инжектора?”. Чаще всего ответ будет “да ладно, и так пуляет хорошо”. Проблема в том что всего лишь загаженный фильтр на впуске за 10 долларов, может очень сильно повлиять на мощностные характеристики. Что говорить если мотор с залегшими кольцами? Первая модификация, это приближения технических характеристик двигателя к заводским за счет капитального ремонта двигателя. В процессе ремонта, можно подумать и о других модификациях.
Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора. Ваш двигатель по сути это воздушный насос, ваша задача в идеале оптимизировать двигатель для поглощения им большего количества воздуха из-за борта, 1 атмосферы, (1 бара). Для того чтобы добавить в него еще больше топлива, для повышения мощности. Разумеется, напрашивается мысль о турбине или нагнетателе воздуха, но пока рассмотрим NA двигатель. Представьте что одна труба делится на четыре, как вы понимаете скорость потока в каждой из четырех становится много меньше чем на входе. Решением “воздушного голодание” является установка буфера, который будет “накапливать” воздух и отдавать по мере увеличения нагрузки. Таким буфером является воздушный коллектор, а именно его большая часть — ресивер. Ресивер заполняется воздухом, и при снижение давления ресивер выдает небольшой запас воздуха. Но не стоит бежать и устанавливать ресивер больше сам двигатель. На Civic D14 чаще всего делается модификация замены вертикального впускного коллектора на горизонтальный.
Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у ГБЦ.
Одной из модификаций по увеличению размера ресивера, можно рассматривать установку металлической плиты между дроссельной заслонкой и впускным коллектором, это создаст дополнительный объем ресивера и немного расширит диапазон мощности по оборотам. Плита установленная на ГБЦ, конечно тоже увеличит объем впускного коллектора в целом, но удлинит раннеры, что повлияет на нижний диапазон. Подробней я писал об этом в статье про впускные коллектора. Во первых спомощью ее можно сгладить “ступеньку” перехода дроссель-впуск, а за счет дополнительного объема получить еще 3-4лс.
Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.
Идем дальше по впускному тракту и доходим до дроссельной заслонки. По дроссельным заслонкам имеется отдельная статья. Главным образом главное в дроссельной заслонки это размер “входа”, так же можно поработать над полировкой внутренней поверхности дроссельной заслонки для уменьшения сопротивления потоку воздуха.
Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.
Система зажигания является весомой частью для работы двигателя. Нужно все сжечь, для обеспечения максимального эффекта. Когда и куда подать искру, на этот вопрос отвечает мозг. А вот как будет включаться искра, и какого качества зависит от компонентов. Улучшить стоковую систему зажигания поможет например комплект MSD, оснащенный доработанной крышкой трамблера с дополнительным высоковольтным проводом, контроллером, и дополнительной катушкой зажигания.
Установка инжектора в замен карбюратора.
Карбюратор вещь конечно хорошая и железная, в плане прочности. Но не гибкая, и работает оптимально только в каком то диапазоне работы двигателя. Инжектор позволяет настроить топливную карту и карту зажигания индивидуально под каждый из режимов. В итоге получится оптимальная работа двигателя, нужный расход топлива, и большая разница в показателях мощности. График сравнения моторов ZC показывает что один и тот же двигатель DOHC ZC имеет разный потенциал, а разница только в системе впрыска.
Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.
Один из относительно простых, и дешевых видов тюнинга это установка разрезной шестерни на распределительный вал. Но я бросаю легко, так как надеюсь перед работой вы прочитаете не одну статью, книгу и не увидите как система работает в живую. В общем для начала нужно понять, верхи или низы вы хотите получить. Если вы выбрали низы, тоесть хороший старт, хороший момент, то смело вращайте разрезную шестерню в сторону выпуска , за настройку не беспокойтесь, все что касается низов в машине настроено очень хорошо, почти в любой. Но если вы выбрали верхние обороты, мощность, высокую скорость в конце концов турбину, то без настройки мозга вам уже не обойтись. Разрезная шестерня очень интересная и полезная модификация, подробней о системе. Да конечно если вы устанавливаете разрезную шестерню на SOHC систему то понимаете что например фаза впуска увеличивается, а фаза выпуска уменьшается. На DOHC системе вы регулируйте каждый вал отдельно, что является отличным бонусом.
Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала SOHC DOHC.
На двигателе SOHC всего один распредвала, на нем кулачки для всех 16 клапанов, сами понимаете что нет никакой возможности настроить впуск и выпуск раздельно, поэтому придется менять распредвал для достижения результата по верхам или низам. С DOHC системой немного проще, так как каждый распредвала держит на себе только свою группу клапанов. Замена распредвала даст ощутимый прирост и изменение мощностных характеристик, достаточно вспомнить проект H4WK.
Замена типа ГБЦ SOHC DOHC.
На D серии двигателей Хонды были и DOHC И SOHC ГБЦ, но DOHC хотеть и имеет потенциал по распредвалам, но на нем не ставилась системы VTEC что не сказать о B серии двигателей. SOHC Же имеет 4 конфигурации. Non-Vtec Обычная ГБЦ с 16 клапанами, диапазон работы 0-6000. VTEC-E работа до 2500 RPM на 12 клапанах, что обеспечивает хороший расход по трассе и более четкий момент при старте, после 2500 включаются все 16 клапанов. VTEC 2-Stage 0-4500 16 клапанов, далее включается кулачок с более широким профилем для обеспечения “задержки” клапанов, это позволяет расширить рабочий диапазон на пару сотен оборотов, что проявляется как дополнительные 10-20 лс в стоке. VTEC 3-stage это совокупность VTEC-E и VTEC 5500, Хороший старт, отличные верхи. Более подробно в отдельной статье о VTEC.
Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.
Если турбина и нагнетатель не ваш выбор, а воздух нужен как… воздух, то ваше решение установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров. Каждый цилиндр имеет свой дроссель и свой индивидуальный впуск, вещь достаточно дорогая но интересная в плане повышения момента. Забудьте о воздушном голодании.
Установка маслоуловителей на PCV и камеру сапуна.
Вот это один из бюджетных и действительно рабочих методов. Подробней про проблему масла во впуске я описал в статье, вкратце при загрязнение камеры сапуна и клапана PCV картерные газы идут на впуск. То есть вместе со свежей порцией воздуха идут отработанные газы с маслом и бензином, что оседают на стенках дроссельной заслонки, впускного коллектора и поршнях. Картина ужасная, мощностные характеристики падают моментально.
Термоизоляция впускного коллектора.
Если помнишь по термодинамике, при более низкой температуре плотность вещества плотнее. А нам и нужно что бы побольше “запихнуть” воздуха в двигатель. Вроде температура снаружи ниже чем подкапотного пространства, но пока воздух проходит по впускному тракту, и через впускной коллектор, который является металлическим и присоединен к горячей ГБЦ двигателя, воздух нагревается, расширяется, и затормаживается. Решением является исключением лишних точек нагрева воздуха, а именно термоизоляция впускного коллектора от ГБЦ, или замена впускного коллектора на коллектор из материала меньше проводящего нагрев. Поверьте установим всего 1 прокладку, и повысив термоизоляцию вы очень сильно увидите разницу. Подробности с графиками я разместил в статье о термоизоляционной прокладке Hondata.
Установка интеркулера, для охлаждения впуска.
Я не считаю это хорошей идеей, хотя бы по причине цены, но если у вас вдруг есть интеркулер но без турбины, и вы установите его со впуском, то это тоже даст небольшой процент по мощности. А именно такие крохи по всему двигателю, термоизоляция, полировка, большой дроссель будут давать ощутимый результат, но в сумме. Но повторюсь, установка интеркулера чисто для охлаждения атмосферника близка к бреду.
Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.
Фильтр нулевого сопротивления — он же нулевик, горячий впуск, холодный впуск. Сначала опять о температуре, горячий впуск это система забора воздуха под капотом, это штатная система с влаготделителем и фильтром идущая почти со всеми автомобилями.
Конечно такая система обеспечивает максимальную защиту от грязи, дождя и прочие не благоприятных условий. Минус системы это рядом располагающийся выпускной коллектор и двигатель, подогревающий воздух в подкапотном пространстве очень достаточно хорошо, что сказывается на уменьшение мощности двигателя.
Холодный впуск, это система воздуховода берущая воздух из вне подкапотного пространства. Либо крыло, либо фара (обычно правая), либо тракт идет с вводом из бампера. С такой системой вы получаете более интересный результат за счет более низкой забортной температуры, плюс сам впускной тракт тоже охлаждается. Плюс к мощности достигается именно за счет температуры, а никак за счет “нагнетания” воздуха при езде. Фильтр нулевого сопротивления, это просто система фильтрации, предотвращающая просто попадания основной грязи в двигатель.
Чистка такого фильтра обязательна так как он загрязняется очень быстро. Тоесть как вы понимаете можно поставить и нулевик под капот, и стоковую фильтрацию использовать с вводом воздуха из вне. Один из вариантов решения вопроса с температурой, является использование термоизоляционной трубки воздуховода, и термоизоляционного корпуса в котором будет помещен ввод воздуховода под капотом. Так называемая Air Intake Box.
Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.
Полноценно каждый из коллекторов работает только в определенном диапазоне. Выпускная система это не просто пару труб для выброса отработанных газов. Во первых система нужна для выброса газов наружу, во вторых она должна быть спроектирована так чтобы газы выбрасывались наружу затягивая внутрь двигателя новую порцию воздуха, потом конечно экология и звук. Так как система двигателя это “набор” клонов из 4 цилиндров, то сами трубы выпуска внезависимости от системы 4-2-1 или 4-1, должны быть абсолютно одинаковой длины.
Вы спросите почему, подумайте сами что если каждую секунду каждый из цилиндров будет выстреливать в одну общую точку по выхлопу то они ни когда не встретятся, если же часть труб будет короче или длиннее, то непременно выхлопы разных цилиндров встретится, и получится лишнее сопротивление для последующих выбросов. Так повелось что 4-2-1 система предназначена больше для низов, а 4-1 соответственно для верхов. Диаметр выхлопа, больше не значит лучше, это как русская печка. Если труба будет слишком широкая то не будет тяги и весь дым будет стоять на определенном уровне или вообще будет оседать, плюс не будет тяги свежего кислорода. В основном для оптимальный размер например для двигателей D15,D16,ZC,B16A это около 5 см, B18B, B18C 5.7, для двигателей H22, H23 6.35см. Добавьте к базовому значению 1-1.5 см и вот система готова под NOS. Для турбины в небольших моторах рекомендуются выхлопные системы от 6см, для B18 это вообще около 7.5см.
Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.
Нержавеющая сталь, это лучший выбор для выхлопной системы. Для уменьшения сопротивления внутренняя поверхность выхлопной системы должна быть отполирована до зеркального блеска. Компании DC или TIG знают в этом толк. Но и просто новая выхлопная система лучше чем та что стоит последние 15 лет.
Термоизоляция выпускного коллектора.
Впуск должен быть холодным, а выпуск горячим. Термоизоляционная лента поможет оставить тепло отработанных газов внутри системы, плюс это дополнительная защита коллектора от внешних факторов, правдо первое время лента будет “гореть”, не в буквальном смысле, но будут выделятся достаточно не приятные на запах вещества.
Шлифовка и фрезеровка ГБЦ, для увеличение степени сжатия.
При фрезеровке ГБЦ убираются большинство неровностей, сколов, царапин, следов нагара и прокладки ГБЦ. При этой работе привалочная поверхность ГБЦ близка к идеально ровной и снижает риск пробития прокладки ГБЦ. Чисто ремонтная работа варьируется в снятие сотых долей миллиметра, мне снимали 0.02 мм, что не особо повлияло на характеристики но благотворно сказалось на ремонте. Конечно же уменьшение объема камеры сгорания влияет на степень сжатия двигателя. К примеру камера сгорания D16Z6 имеет объем 34.6 cc, объем одного цилиндра 397,6 cc. заводская степень сжатия 9.14:1. Снятие 1мм (0.03937 дюйма) доводит степень сжатия до 9.95:1 единиц.
Замена поршней, для увеличения или уменьшении степени сжатия.
Поршня бывают горбатыми, плоскими, или с тарелкой, или с очень глубокой тарелкой. Все это во первых объем. Вроде бы не большой но вносящий свои коррективы в работу двигателя. Например заменив поршня на D15B (D15Z4) P2C на поршня PM3 получили очень неплохой результат по мощности. Увеличение степени сжатия нужно для машин скорее в атмосферном диапазоне, если ты хочешь лить больше топлива при очень большом количестве воздуха то придется брать поршня с очень глубокой тарелкой. Атмосферник — плоский и горбатый поршень, нагнетатель — тарелка.
Портирование впускных и выпускных каналов.
Сами понимаете что при работе на стенках каналов как впуска так и выпуска, и самой ГБЦ, образуется нагар, да и сама поверхность и переходы не идеальны и имеет ступеньки переходов. Если впускной канал сужается от нагара, то поток воздуха уменьшается, ну и соответственно мощность падает особенно с увеличением оборотов, когда воздуха и так не хватает двигателю. Тоже самое касается и выпускных каналов, газы просто не успевают выйти полностью из цилиндра, что не дает места новой смеси.
Решением проблемы является очистка каналов, в идеале и их полировка. Ведь на полированных поверхностях, в отличие от “шершавых”, меньше шансов чему либо прилипнуть. Далее это Портирование каналов, то есть их расширение, базовым шаблоном может быть сама прокладка от коллекторов (для D14 например D16). Отверстия в них обычно много больше чем в коллекторе или ГБЦ. Подробней о процедуре в статье о портинге каналов, эта даст прирост воздуха, и меньшие сопротивление на впуске и выпуске, что даст результат на верхних оборотах.
Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.
Как я говорил выше, на отполированную поверхность налипает меньше нагара, меньше нагара означает стабильность объема цилиндра, долгую службу меньше сопротивления. Тефлоновое (керамическое) покрытие увеличивает ресурс данных свойств двигателя. Более гладкая поверхность, уменьшает лишние завихрения смеси что также положительно влияет на общую мощность, и конечно на ресурс мотора в целом. Тефлоновым покрытием можно покрыть и поршня, каналы для впуска.
БлокГуард для защиты цилиндров.
Сгорание топлива это взрыв, чем сильнее и более управляемее взрыв тем больше мощности можно получить. Стенки двигателя хоть и толстые но и они могут разрушится со временем при интенсивных нагрузках, я думаю вы не хотите что бы это случилось на скорости при высоких оборотах. Для предотвращение, или укрепления цилиндров двигателя устанавливают БлокГуард — blockguard. Обычно его устанавливают при установке турбины или нагнетания воздуха. Но я думаю он был бы не лишним при “чрезмерном” форсирование мощности двигателя.
Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.
Строкер Кит (Stroke Kit), состоит из коленвала и шатунов с увеличенной или наоборот уменьшенной длиной хода, в зависимости от задачи. Например блок P08 и его модификации используются для моторов D13, D14 и конечно D15 (если вы не знали, у нас у всех один и тот же блок). Полноценная версия D15, D16 это уже большой блок. Установив строкер кит для D14 вы увеличите объем двигателя чисто за счет хода поршней. Из работ требуется только пройтись фрезой в цилиндре, тк рабочий ход D14 немного меньше D15. Учтите что RodStroke (RS) параметр измениться. Самое удивительно что оптимальным для ресурса и производительности RS является 1.74:1, как ни странно у D14 он равен 1.75, что не может не радовать.
Увеличение рабочего объема: расточка цилиндров.
Мне кажется это радикальная мера но я не могу пройти мимо. Поршня серии D имеют диаметр 75 мм. Вы можете расточить цилиндр примерно до размера 81мм, я говорю примерно потому что нужны точные параметры и больше информации о цилиндрах двигателя. В общем устанавливается обязательно БлокГуард, сами цилиндры растачиваются до необходимого объема, далее устанавливаются поршня под размер, с другой серии двигателя, или даже автомобиля К примеру диаметр поршня D14A4 75мм, ход поршня 79мм. Увеличив цилиндр до 81 вы получите объем двигателя при том же ходе в 79 мм равным 1628 кубика. То есть прирост в 230 кубиков. Добавьте строкер кит и для D15 вы получите 1740cc, для D16 1852cc и для “нового” блока D17 1944cc.
Увеличение рабочего объема: установка плиты.
Если вы не хотите растачивать цилиндры и уменьшать толщину стенок цилиндров, то есть еще один способ. Вы ставите тот же строкер кит, с ходом поршня больше чем величина блока, например от D16-D17. Вы спросите “как? он же упрется же в ГБЦ”. Этого не произойдет, если вы установите между блоком двигателя и ГБЦ, плиту (deck plate), выпускается такими компаниями как AEBS или RS Motor Works. Тем самым увеличив высоту блока и его объем. Например на моторе B18C при установке плиты в 14мм объем увеличивается до 2100cc. Плита приваривается к блоку при монтаже. Представьте блок с плитой, расточенными цилиндрами, и строкер китом. Очень большая работа, но если задаться целью получения результата то получится эксклюзивный проект.
Установка кованных поршней и шатунов.
Ковка намного прочней штампованного или литого изделия. Применяются кованные поршня и шатуны для повышения надежности и поршневой группы. Обычно применяется для двигателей с турбиной или нагнетателем. Ярко выраженные фирмы CNC, JE, JUN, Brian Crower и Golden Eagle. До 200 сил, с турбиной на D14 можно использовать стоковый низ. Пример турбированного Civic есть в проектах.
Замена топливной рейки, для увеличения объема.
Топливная рейка это как ресивер впускного тракта, его задача накопить топливо от насоса и распределить под давлением обеспечивающимся клапаном сброса всем форсункам, есть только проблема, что если поменять форсунки на более производительные например на 550cc, то при первом же впрыске топливо конечно попадет в цилиндрам, а вот другим цилиндрам возможно уже не хватит топлива.
Замена форсунок большего объема.
Заменили топливную рейку? теперь у вас запас топлива обеспечивающий равномерную работу на всем диапазоне работы двигателя. Нужно его тратить, поставьте большие форсунки что бы обеспечить большой впрыск. Обычно форсунки большого объема ставятся на машины либо с большим объемом двигателя, либо с турбиной.
Замена топливного насоса для увеличения давления в топливной системе.
Увеличили объем топливной системы? теперь ее нужно питать, стоковый насос и так еле-еле справляется с задачей в накачке 3 бара топлива, а теперь вы поглощаете топливо просто огромными порциями. Нужно менять топливный насос для обеспечения непрерывной подачи топлива в систему.
Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.
Ну и конечно замена клапана сброса, во первых что бы насос не сломался и не выбило форсунки, нужно сбрасывать давление. Большинство даже высокопроизводительных форсунок работает на давление 3Бара, есть конечно топливные регуляторы до 10 бар, но это я думаю лишнее для наших машин. Установка и настройка топливного контроллера. После сбора железа нужно его грамотная настройка, двигатель управляется блоком ECU. Что делать если его не возможно настроить? Мозг может не подаваться настройке (OBD2a, OBD2b). На важные элементы управления типа форсунок, клапанов, и датчиков вешается в параллель с мозгом электронный блок, который уже можно настроить, или использовать готовые решения. Его задача состоит в том что бы управлять автомобилем так как необходимо. Он блокирует сигналы с мозга ECU, и передает свои на систему управления. Такую систему называют PiggyBack.
Замена мозга на программируемый и его настройка.
Сейчас относительно простой и дешевой заменой является замена мозга на программируемый OBD1 (например OBD1 P28), Который имеет возможность считать прошивки с внешней память благодаря и чему были созданы демоны — эмуляторы внешней памяти. Cудите сами, у вас два двигателя 92 и допустим 2000 года, 4 цилиндра те же датчики, те же напряжения. Возможно нет датчика детонации и только. Сама процедура управления двигателем не изменена. Остается только чиповать мозг ECU и настроить систему.
Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.
Перегнать больше воздуха через двигатель с наименьшими потерями, я говорил это в самом начале статьи. В атмосфере давление 1 бар, и больше вы не можете получить на стоковом движке. Что делать? Нужно нагнетать это давление. В качестве чего используют турбины, турбина вращаясь засасывает воздух непосредственно в двигатель. В качестве привода может выступать турбина на том же валу, но установленная на выпускном коллекторе, чем больше выхлопных газов будет вращать одну часть турбины, тем быстрее будет засасываться воздух во впускную систему. Если же в качестве привода использовать ременную передачу и шкив коленвала то получится нагнетатель. Но есть еще один вид нагнетателей со приводом от шкива, это компрессор. Два встречных винта приводимых в движение буквально заталкивают воздух в двигатель. Каждый из элементов наддува должен быть учтен, продуман и настроен. Нельзя просто купить китайский набор, установить себе и без регулировки топливных карт ездить. Подумайте сами, вы хотите допустим 0.7 бара, тоесть 1.7 бара в пике. А ваши карты настроены всего до 1 бара. Что будет? На высоких оборотах будет дикая детонация.
Итого, готовая формула
Конечно готовых формул не бывает, но все же попробую описать одну. Самое сложно это настройка и выход за пределы параметров контроля мозга. Низы — это более быстрый, легкий, и не очень дорогой способ улучшить любой автомобиль без перестройки мозга. Поставьте 4-2-1 выпускной коллектор с трассой от D15 или D16, установите разрезную шестерню с настройкой на выпуск, поставьте горизонтальный коллектор D16Z6 или D16Y8, без замены форсунок, или вообще индивидуальный дроссель. Как радикальный метод попробуйте заменить поршня с более высокой степенью сжатия, обязательно хорошие свечи и обязательно настройте стробоскопом зажигание. Все, никаких прошивок и проводов. Это уже даст хороший прирост. С верхними оборотами немного сложней, вы меняете железо с целью потребления больших порций воздуха (VTEC в том числе), дальше меняете соотвественно форсунки или вообще топливную систему, естественно меняете мозг иили настраиваете топливный контроллер. Это конечно даст вам больше очков чем первый результат, но по ресурсам это тоже будет урон.
